En esta página reunimos las opciones de trabajo que aplicamos sobre la gestión electrónica: desde una revisión de la cartografía original hasta el ajuste fino de presión de soplado, avance y lambda. Cada formato responde a un objetivo distinto y a un nivel de exigencia mecánica concreto, así que conviene elegir según el uso real del coche y no según una cifra de catálogo.

Opciones de reprogramación y ajuste sobre banco de potencia

Trabajamos con lectura previa de la ECU, registro de telemetría y comparación de tiradas consecutivas para separar la ganancia real del ruido de medición. Si el motor ya arrastra limitaciones mecánicas, lo verás en los datos antes de tocar un solo mapa.

Qué entra y qué no en un trabajo de reprogramación

Antes de reservar banco conviene dejar por escrito qué se mide, qué se ajusta y qué queda fuera del alcance. Estas aclaraciones evitan malentendidos cuando los resultados de la tirada no coinciden con lo que cada uno esperaba ver en pantalla.

Medición en banco, no estimación por OBD Las cifras de potencia y par que entregamos salen de tiradas reales con carga controlada y corrección por temperatura y presión atmosférica. Los valores que reporta la ECU por puerto de diagnosis sirven como referencia interna, pero no sustituyen una medición en rodillos. Si vienes con datos de una aplicación móvil, los usamos como punto de partida, nunca como resultado final.
Una repro por vehículo y por configuración El archivo se construye sobre el binario original leído de tu unidad, con su número de referencia y su historial de versiones. No aplicamos mapas genéricos descargados ni copiamos calibraciones entre motores que comparten bloque pero no gestión. Si el vehículo ya trae una repro previa, la leemos, la documentamos y decidimos si se parte de ella o se vuelve al estado de fábrica antes de trabajar.
Combustible y condiciones declaradas Los ajustes de avance y presión de soplado se calibran para el combustible que declares en el momento del trabajo: octanaje comercial, mezcla con etanol o combustible de competición. Cambiar de combustible después sin avisar invalida las protecciones que dejamos configuradas. Lo mismo aplica a modificaciones mecánicas posteriores: escape, admisión o intercooler alteran el llenado y exigen revisar la cartografía.
Límites mecánicos que no se tocan desde la ECU Hay pérdidas de rendimiento que no vienen de la gestión electrónica: embrague que patina, bomba de combustible al límite, inyectores saturados o turbo fuera de su rango de eficiencia. Cuando la telemetría muestra uno de estos cuellos de botella, lo señalamos y paramos ahí. Forzar la cartografía para compensar un problema mecánico solo traslada la avería a otra pieza más cara.
Garantía del fabricante y uso en vía pública Una reprogramación deja rastro en el historial de la unidad y puede afectar la cobertura de garantía del fabricante según el país y el concesionario. No emitimos certificados de homologación ni documentación para inspección técnica. El uso posterior del vehículo en vía pública es responsabilidad del propietario, y las configuraciones orientadas a circuito no están pensadas para circulación diaria.
Datos de la sesión y qué se conserva Guardamos el binario original, los archivos modificados y los registros de cada tirada en banco con sus canales de telemetría asociados. Puedes solicitar copia de todo al finalizar el trabajo. Conservamos ese material para futuras revisiones o para revertir la unidad a su estado inicial si lo necesitas. No compartimos archivos ni datos de clientes con terceros.

Qué cambia en la ECU y qué se mide después

Cada intervención sobre la cartografía se acompaña de una tirada en banco antes y después: presión de soplado, avance de encendido, lambda objetivo y temperatura de admisión quedan registrados en el mismo archivo. Así se ve si la ganancia en caballos y par aparece en la zona útil o solo en un pico puntual que no sirve en carretera.

Si quieres ver cómo aplicamos esto en preparaciones concretas, revisa los casos de uso o el enfoque de trabajo que seguimos antes de tocar un mapa.

Reprogramación por etapas, no por etiqueta

Stage 1, 2 o ajuste a medida sobre hardware modificado. Antes de escribir la cartografía revisamos inyectores, bomba de alta presión, intercooler y embrague, porque una stage 2 sobre componentes de serie solo acelera el desgaste.

Curvas de par y potencia con contexto

El gráfico final no se entrega solo. Se compara contra la tirada de referencia y se marcan las rpm donde el par se aplana, donde cae por detonación y dónde el turbo deja de soplar. Esa lectura es la que decide el siguiente ajuste.

Telemetría registrada durante la tirada

Junto al dyno se graban canales OBD y sensores externos: temperatura de aire de admisión, presión de raíl, corrección de lambda por cilindro y temperatura de aceite. Sin esos datos, cualquier cifra de caballos queda sin respaldo técnico.

Diagnóstico previo obligatorio

Leemos fallos almacenados, comprobamos compresiones y revisamos el estado del catalizador y la sonda lambda. Si hay un problema mecánico latente, la repro no lo arregla: lo esconde hasta que rompe algo más caro.

Combustible y clima como variables reales

El avance de encendido se limita según la gasolina disponible y la temperatura ambiente del banco. Un mapa agresivo en invierno puede detonar en verano con la misma ECU, así que dejamos margen de seguridad medido, no estimado.

Ruta de trabajo en banco

Cómo pasamos de tu consulta a una cartografía validada en el dyno

Cada intervención sobre la ECU sigue la misma secuencia para que sepas qué se mide, qué se modifica y con qué evidencia se entrega el resultado. No hay pasos ocultos ni cifras prometidas antes de ver la primera tirada.

01

Consulta técnica y ficha del vehículo

Antes de tocar nada pedimos motor, referencia de ECU, combustible habitual, uso previsto y si hay modificaciones mecánicas. Con esos datos decidimos si la vía es OBD, bench o boot, y qué canales de telemetría conviene registrar durante las tiradas.
02

Lectura inicial y tirada de referencia

Extraemos el archivo original y lo dejamos guardado como respaldo. Después subimos el coche al banco para obtener curvas de par y potencia en condiciones controladas: misma temperatura de admisión, mismo combustible y misma rampa de aceleración que usaremos al final.
03

Ajuste de mapas en la ECU

Modificamos presión de soplado, avance de encendido, lambda objetivo y limitadores de par según el margen que permita el motor. Cada tabla se toca con una lógica: proteger la mecánica en carga alta antes que perseguir un pico puntual en el gráfico.
04

Tiradas comparativas y correcciones

Repetimos la medición y cruzamos las curvas nuevas con la referencia. Si aparece detonación, caída de presión de raíl o temperatura de admisión fuera de rango, se corrige el mapa y se vuelve a tirar. Aquí es donde se separa una ganancia real de un pico momentáneo.
05

Entrega de archivos y gráficas

Te llevas el archivo original, la versión modificada y las gráficas de par y potencia antes y después. Si quieres seguir el detalle técnico, en nuestro enfoque de trabajo explicamos cómo interpretamos esas curvas y qué criterios usamos para dar por cerrada una repro.

¿Trabajas con varios vehículos o preparaciones distintas? Revisa los casos de uso habituales para ver qué formato de intervención encaja con cada uno.

Opciones de reprogramación y ajuste sobre banco de potencia

Qué entra y qué no en un trabajo de reprogramación

Qué cambia en la ECU y qué se mide después

Reprogramación por etapas, no por etiqueta

Curvas de par y potencia con contexto

Telemetría registrada durante la tirada

Diagnóstico previo obligatorio

Combustible y clima como variables reales

Cómo pasamos de tu consulta a una cartografía validada en el dyno

Consulta técnica y ficha del vehículo

Lectura inicial y tirada de referencia

Ajuste de mapas en la ECU

Tiradas comparativas y correcciones

Entrega de archivos y gráficas