Desde la primera lectura de la ECU hasta la validación en banco, cada etapa deja un registro. Aquí explicamos el orden real del proceso, qué se mide antes de escribir un solo mapa y qué esperamos encontrar al comparar las curvas de par y potencia.
No todas las unidades llegan en el mismo estado. Por eso el punto de partida siempre es una diagnosis previa: revisamos presión de soplado, correcciones de lambda y temperatura de admisión antes de tocar la cartografía. Si algo no cuadra, lo anotamos y lo comentamos antes de seguir, porque reprogramar sobre una base con fallos solo traslada el problema a la curva.
El trabajo en banco se hace por tiradas consecutivas y con los mismos canales de telemetría registrados en cada una. Así separamos la ganancia real del ruido de medición, y podemos decir con datos qué zona del mapa cambió el comportamiento del motor. Lo que no se puede explicar con un gráfico, no lo damos por bueno.
En Score Your Face Off no empezamos por la cifra de potencia. Empezamos por entender qué limita tu motor hoy: mezcla, avance, temperatura de admisión o simplemente una cartografía heredada de otra configuración. El proceso que ves en esta página existe porque cada decisión posterior depende de esa lectura inicial.
Si quieres ver cómo aplicamos este criterio en un caso concreto, revisa nuestro enfoque de trabajo o escríbenos directamente desde la página de contacto.
Cada etapa deja un registro: qué se midió, con qué combustible, a qué temperatura de admisión y qué se decidió después. La cronología siguiente resume cómo trabajamos desde la primera consulta hasta la entrega del archivo final.
Recogemos modelo, año, motor, caja y uso previsto. Sin ese contexto, cualquier ajuste sobre la ECU parte de suposiciones. Aquí se define si el vehículo está de serie o ya tiene admisión, escape o intercooler modificados.
Extraemos la cartografía tal como salió de fábrica y la archivamos con su número de referencia. Esa copia queda guardada: si algo no convence, siempre se puede volver al punto de partida sin depender de terceros.
Antes de tocar nada, medimos. Registramos curvas de par y potencia, presión de soplado, lambda y temperatura de aire de admisión. Esa línea base es la que después permite afirmar con datos si hubo ganancia real o solo ruido de medición.
Modificamos las tablas relevantes según el objetivo acordado y volvemos al banco. Comparamos ambas curvas superpuestas. Si el par cae en carga alta o aparece corrección por detonación, se revisa el avance y la mezcla antes de dar por cerrado el archivo.
Entregamos el archivo con la copia original y un resumen de lo modificado. Recomendamos registrar telemetría durante las primeras tandas para confirmar que el comportamiento en pista coincide con lo medido en el banco.
Los plazos dependen del vehículo y del alcance del trabajo: una lectura y ajuste básico se resuelve en una jornada, mientras que una preparación con varias iteraciones de banco requiere más tiempo y coordinación previa. Si el motor presenta desgaste, fugas o sensores fuera de rango, lo indicamos antes de continuar: ajustar sobre una base mecánica dudosa no tiene sentido.
Cada intervención sobre la ECU sigue el mismo orden. No es un trámite: es la secuencia que evita reprocesos, protege el motor y deja un registro comparable entre la tirada de base y la definitiva.
Antes de conectar nada, revisamos qué se busca: recuperar respuesta en bajas, sostener carga en autopista o preparar el coche para tandas. Pedimos modelo, año, combustible habitual y si hay admisión o escape modificados. Con eso definimos si el trabajo apunta a una stage 1 conservadora o a un ajuste más fino sobre mapas concretos.
Extraemos el binario original y lo archivamos sin tocar. Después va la primera pasada en banco: registramos par, potencia, lambda y temperatura de admisión a lo largo de toda la curva. Esa tirada es la referencia. Sin ella, cualquier ganancia posterior es una cifra sin contexto y no sirve para comparar nada.
Modificamos presión de soplado, avance y mezcla según el margen que deja el motor y el combustible disponible. Cada cambio se prueba en banco antes de darlo por bueno. Si aparece detonación o la temperatura de admisión se dispara, retrocedemos el mapa en esa zona en lugar de forzar la cifra final.
Cerramos con las curvas superpuestas antes y después, más el registro de telemetría de la última tirada. Te llevás el binario original y el modificado, con notas de qué se ajustó y bajo qué condiciones. Si más adelante cambia el escape o el combustible, partimos de ese archivo en lugar de empezar de cero.
Los tiempos dependen del estado del coche y de si la ECU ya fue intervenida antes. Un motor con historial de repro suele requerir una lectura más lenta y una revisión previa de sensores.
Ver cómo trabajamos cada ajuste Consultar disponibilidad de banco
Antes de abrir una incidencia, conviene revisar el orden de trabajo descrito en la página de proceso: muchas dudas sobre lecturas de banco, logs o límites mecánicos se resuelven ahí. Si aun así queda algo pendiente, estos son los canales disponibles y lo que puedes esperar de cada uno.
Escribe a info@scoreyourfaceoff.com adjuntando el log o la captura del banco si ya la tienes. Es el canal que usamos para revisar cartografías, dudas sobre canales de telemetría o discrepancias entre dos tiradas. Respondemos en horario laboral, normalmente dentro de las 24 horas siguientes. Si el mensaje llega un viernes por la tarde, la respuesta puede desplazarse al lunes.
Llama al +54 9 11 8904 2761 cuando el problema no se explique bien por escrito: ruidos durante una tirada, cortes de comunicación con la ECU o decisiones que dependen de plazos ajustados. Atendemos de lunes a viernes en horario diurno. Si no hay respuesta inmediata, deja un mensaje con el modelo y el síntoma concreto y te devolvemos la llamada.
Estamos en 2 de Septiembre, Santiago del Estero, Santiago del Estero, 4200, Argentina. Si vienes a hacer una tirada o a revisar un ajuste, avisa con antelación: el banco se agenda por franjas y no atendemos visitas sin cita. Trae el vehículo con el depósito en el mismo combustible que usarás después, porque la mezcla afecta a la lectura.
No damos diagnósticos por teléfono sin datos, ni prometemos cifras de potencia sin pasar por banco. Tampoco resolvemos fallos mecánicos previos a la reprogramación: si hay una fuga, un sensor degradado o un embrague al límite, primero se corrige eso. Explicamos el motivo cuando rechazamos una intervención, para que no pierdas el viaje.
Si tu duda es sobre plazos, garantías o condiciones de una intervención, revisa primero la sección de ayuda. Para cualquier otro caso, escríbenos desde contacto y te orientamos hacia el canal adecuado.
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